Schnellzug-Vision In??2,5 Stunden von Berlin nach M??nchen

G??be es in Deutschland schnelle Bahntrassen wie in Frankreich, w??ren Inlandsfl??ge ??berfl??ssig. Doch ein solches Netz wird es wohl nie geben - das Verkehrsministerium und die Bahn haben andere Priorit??ten.

Schnellzug ICE (Archivbild)
DPA

Schnellzug ICE (Archivbild)

Von


Deutschland ist nicht Frankreich - das ist keine ??berraschende Erkenntnis. Was aber, wenn zumindest das Schnellzugnetz hierzulande so aufgebaut w??re wie in unserem Nachbarland? Die Fahrzeiten zwischen den gro??en St??dten w??ren dann deutlich k??rzer, wie Modellrechnungen des SPIEGEL zeigen.

Eine Reise von M??nchen nach Hamburg w??rde beispielsweise nur drei Stunden und zw??lf Minuten dauern - die von Berlin nach K??ln sogar nur zwei Stunden 21 Minuten. Das w??ren im Vergleich zu den aktuell schnellsten ICE-Verbindungen auf beiden Strecken zwei Stunden weniger - siehe folgende Diagramme.

Diese Berechnungen fu??en auf der Annahme, dass die Trassen wenige Kilometer nach dem Startbahnhof bis wenige Kilometer vor dem Zielbahnhof durchg??ngig auf eine H??chstgeschwindigkeit von 300 km/h ausgebaut sind - so wie es in Frankreich auf den schnellen TGV-Strecken der Fall ist. Etwa zwischen Paris und Marseilles (765 Kilometer) oder Paris und Bordeaux (540 Kilometer). In Deutschland gibt es solche durchgehend auf hohe Geschwindigkeiten ausgebauten Strecken praktisch nicht - ein ICE muss sein Tempo unterwegs immer wieder auf 200 oder gar 160 km/h drosseln.

Bei den hier simulierten Verbindungen f??hrt der ICE auf derselben Strecke wie laut aktuellem Fahrplan. Die Kilometerzahl ??ndert sich also nicht - wegen der angenommenen deutlich h??heren Geschwindigkeit jedoch die Fahrzeit. Im fiktiven Bahnnetz muss der ICE unterwegs nirgends langsamer fahren oder anhalten - genau wie die schnellen TGV in Frankreich.

N??tiger Zeitpuffer

Das Diagramm oben zeigt die theoretisch erreichbare k??rzestm??gliche Fahrzeit (blauer Balken) - der ICE f??hrt dabei immer so schnell, wie auf dem jeweiligen Gleisabschnitt erlaubt. Dazu kommt ein im Fahrplan zwangsl??ufig enthaltener Puffer (Magenta), der bei aktuellen TGV-Verbindungen in Frankreich ??blicherweise bei 10 bis 13 Prozent der Fahrzeit liegt.

Wir haben beim fiktiven ICE-Netz mit einem Puffer von rund 14 Prozent gerechnet. Dies bedeutet, dass ein Zug statt 300 knapp 260 km/h schnell ist, wenn er die ausgebaute Strecke mit konstanter Geschwindigkeit f??hrt. So kann er kleine Verz??gerungen, etwa bei der Abfahrt oder wegen eines kurzzeitig gesperrten Streckenabschnitts, durch eine schnellere Fahrt wieder ausgleichen.

Warum noch fliegen?

W??re das ICE-Netz in Deutschland so schnell wie das des TGV, h??tten es Anbieter von Inlandsfl??gen schwer. So lie??e sich auch eine Menge CO2 einsparen, denn die ICEs fahren l??ngst zu 100 Prozent mit ??kostrom. Selbst auf der langen Strecke M??nchen - Hamburg w??re der Zug mit einer Fahrzeit von etwas ??ber drei Stunden meist schneller als das Flugzeug, weil Flugg??ste ja noch die An- und Abfahrt zum Flughafen sowie n??tige Wartezeiten ber??cksichtigen m??ssen.

Folgende Karte zeigt ein Szenario f??r ein Hochgeschwindigkeitsnetz, das deutlich schnellere Verbindungen erm??glicht. Um ??berall auf 300 km/h zu kommen, m??ssten auch einige der blauen Strecken ausgebaut werden, weil sie teils nur bis 250 oder 280 km/h zugelassen sind.

SPIEGEL ONLINE

Drei Faktoren entscheiden dar??ber, ob ein ICE zwischen zwei St??dten schnell unterwegs sein kann oder nicht:

1) Eine durchg??ngig auf 300 km/h ausgebaute Trasse

Wenn nur Teilst??cke bis 300 km/h zugelassen sind, muss der Zug immer wieder auf 250, 200 oder gar nur 160 km/h abbremsen. Dadurch sinkt die Durchschnittsgeschwindigkeit rapide - entsprechend steigt die Reisezeit. Dies zeigt sich auch auf der neuen ICE-Strecke Berlin - M??nchen. Von den insgesamt 620 Kilometern sind nur 238 Kilometer (38 Prozent) f??r 300 km/h zugelassen. Auf fast 200 Kilometern liegt die erlaubte Geschwindigkeit bei maximal 160 km/h. Hinzu kommen Puffer im Fahrplan, sodass der ICE letztlich nur auf eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 150 km/h kommt. Die schnellsten TGV in Frankreich erreichen im Schnitt 240 bis 260 km/h.

2) Eine nicht ??berlastete Strecke

In Deutschland teilen sich die ICEs Gleise mit Regional- und G??terz??gen. Je mehr Z??ge jedoch auf einem Streckenabschnitt verkehren, umso gr????er ist die Gefahr, dass Hochgeschwindigkeitsz??ge langsamer fahren oder ihre Fahrt stoppen m??ssen, weil vor ihnen liegende Bereiche nicht freigegeben sind. Ein separates Netz ausschlie??lich f??r Hochgeschwindigkeitsz??ge vermeidet solche Probleme.

3) M??glichst wenige, am besten gar keine Zwischenhalte

Jeder Stopp kostet Zeit - f??rs Bremsen und Beschleunigen und f??r das Stehen auf dem Bahnhof. Ein dreimin??tiger Halt verl??ngert eine Fahrt um mindestens sechs Minuten im Vergleich zu einem Zug, der mit 200 km/h am Bahnhof vorbeif??hrt. Ist die Fahrt 300 km/h schnell, liegt der Zeitverlust f??r den gleichen Stopp wegen der l??ngeren Brems- und Beschleunigungsphasen bei mindestens acht, neun Minuten. Auf der ICE-Strecke M??nchen - Hamburg sieht der aktuelle Fahrplan derzeit mindestens sieben Halte vor. Die Stopps verl??ngern die Fahrt um mindestens 30 Minuten.

Mit Tempo 300 von M??nchen nach Hamburg

Wir haben die auf 300 km/h ausgebaute fiktive ICE-Strecke M??nchen - Hamburg auch mit drei Halten simuliert - in N??rnberg, Kassel und Hannover. Durch Ingolstadt, W??rzburg, Fulda und G??ttingen m??sste der ICE dann mit 300 km/h durchrasen, was nat??rlich derzeit kaum m??glich ist. Bei den Ein- und Ausfahrten in N??rnberg, Kassel und Hannover w??rde wiederum ein Limit von 160 km/h gelten. Unter diesen Annahmen br??uchte der ICE wegen der drei Stopps 20 Minuten l??nger als bei einer Nonstop-Fahrt - siehe folgendes Diagramm.

Doch so attraktiv so ein Hochgeschwindigkeitsnetz vielleicht auch erscheinen mag - das wird es auf absehbare Zeit in Deutschland nicht geben. Die Weichen dagegen wurden bereits in den Achtzigerjahren gestellt. Damals beschlossen Regierung und Bundesbahn, f??r die schnellen ICEs kein separates Netz zu bauen - im Unterschied zu Frankreich (TGV) und Japan (Shinkansen). Folge: Das Netz ist an wichtigen Knoten immer wieder ??berlastet, Versp??tungen sind die Folge.

Gegen Fahrzeiten wie in Frankreich spricht auch die ganz andere Besiedlungsstruktur in Deutschland. In der Fl??che gibt es viel mehr St??dte, an denen die Bahn nicht vorbeifahren will oder aus politischen Gr??nden nicht vorbeifahren kann. So wird der als Hochgeschwindigkeitszug konzipierte ICE zu einem D-Zug mit mehr Luxus.

"Das Hochgeschwindigkeitsnetz wird in den kommenden Jahren in Deutschland kaum wachsen", sagt Dirk Flege, Gesch??ftsf??hrer der Lobbyorganisation Allianz pro Schiene. Die Strecke Wendlingen - Ulm nahe Stuttgart sei die derzeit einzige Trasse im Bau - neben Restarbeiten an der Strecke M??nchen - Berlin. Die j??ngsten Ank??ndigungen zum Ausbau weiterer Strecken wie Hannover - Bielefeld sind laut Flege lediglich Absichtsbekundungen: "Eine Umsetzung ist noch nicht beschlossen."

Methodik
Welche Daten liegen der Auswertung zugrunde?
Grundlage der Fahrzeitberechnungen sind die Infrastrukturregister von SNCF und DB AG. Diese enthalten die wichtigsten Informationen zu jedem Streckenabschnitt wie zul??ssige H??chstgeschwindigkeit, Strecken-ID, L??nge und Elektrifizierung. Die Streckeninformationen sind ??ber die Open Data Portale der Eisenbahngesellschaften frei verf??gbar: Link zu SNCF und DB AG.
Wie wurden die Zugfahrten simuliert?
Der TGV beziehungsweise ICE ist in jedem Streckenabschnitt so schnell wie m??glich gefahren. Der Zug hat also immer auf die dort erlaubte H??chstgeschwindigkeit beschleunigt. Vor Abschnitten mit niedrigerer H??chstgeschwindigkeit wurde der Zug rechtzeitig auf diese abgebremst. Die Berechnungen enthalten den genauen Verlauf der Brems- und Beschleunigungsphasen.

Der Einfachheit halber wurde f??r ICE und TGV mit denselben Beschleunigungswerten gerechnet:
  • a = 0,5 m/s*s beim Bremsen und bei Geschwindigkeiten bis 100 km/h
  • a = 0,3 m/s*s bei Geschwindigkeiten ??ber 100 km/h bis 200 km/h
  • a = 0,15 m/s*s bei Geschwindigkeiten ??ber 200 km/h.
Wie realistisch sind die berechneten Fahrzeiten?
Die k??rzestm??glichen Fahrzeiten sind in der Praxis nat??rlich nicht zu schaffen, weil es immer wieder zu kleinen Verz??gerungen kommt - sei es nur ein noch durch einen anderen Zug belegtes Gleis. Daher sind die tats??chlichen Fahrzeiten um 10 bis 25 Prozent l??nger. Bei der Berechnung der Geschwindigkeitsprofile f??r die Strecken Strasbourg - Paris, M??nchen - Hamburg und Paris - Marseille wurden die H??chstgeschwindigkeiten in allen Abschnitten gleichm????ig abgesenkt, damit die Z??ge in jedem Teilst??ck auf die tats??chliche Fahrzeit kommen.

Und selbst wenn sich der Bund als Eigent??mer der Bahn zum Bau entschlie??t, w??ren die Strecken wegen der n??tigen Planungen, Genehmigungsverfahren, B??rgerbeteiligung und der langen Bauzeiten wohl erst in 10 oder gar 20 Jahren fertig.

Dass Hochgeschwindigkeitsz??ge innerdeutsche Fl??ge eines Tages ??berfl??ssig machen, h??lt der Chef der Allianz pro Schiene f??r eine "sehr charmante Option". Aber dieser Zug sei im Grunde l??ngst abgefahren. "Eine solche Entscheidung h??tten wir schon vor Jahren treffen m??ssen", meint Flege. Dagegen spreche zudem die neueste Schnellzug-Generation der Bahn. Die ICEs 4 sind auf stromsparenden Betrieb optimiert und schaffen nur 250 km/h.

Auch das Bundesverkehrsministerium hat l??ngst andere Priorit??ten beim Bahnnetz. Eine hohe Geschwindigkeit gilt h??chstens noch als Nebenziel. Unter dem Schlagwort Deutschlandtakt sollen die Strecken so ausgebaut und optimiert werden, dass im Idealfall von jedem wichtigen Bahnhof alle 30 Minuten ein Zug in jede Richtung abf??hrt. Passagiere m??ssten dann nicht mehr den Fahrplan konsultieren, sondern k??nnten einfach zum Bahnhof gehen und den n??chsten Zug nehmen.

Nicht zu fr??h und nicht zu sp??t

Ein zentraler Baustein beim Deutschlandtakt sind kurze Umsteigezeiten, etwa vom ICE zum Regionalzug. Derzeit kann es n??mlich passieren, dass man 45 oder 50 Minuten auf einen Anschlusszug warten muss, weil die Fahrpl??ne nicht gut aufeinander abgestimmt sind.

Wenn eine perfekte Taktung das Ziel ist, kann es sogar passieren, dass Z??ge einzelne Strecken langsamer fahren m??ssen als bisher, damit sie nicht zu fr??h an einem Umsteigebahnhof ankommen. Auf anderen Strecken m??sste die Geschwindigkeit hingegen steigen - je nach Lage und Entfernung der Knoten.

Wer die Vorz??ge eines ausgebauten Hochgeschwindigkeitsnetzes erleben will, der muss also auch weiterhin in andere L??nder reisen. Frankreich macht es vor, auch Spanien und Italien holen auf. Die l??ngsten Trassen gibt es in China. Dort wurden bereits 27.000 Kilometer gebaut - das sind zwei Drittel der weltweit bestehenden Hochgeschwindigkeitsstrecken.

Die l??ngste Verbindung in China ist fast 2800 Kilometer lang. Die k??rzeste Fahrzeit liegt bei 13 Stunden, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 215 km/h entspricht. Das ist zwar etwas langsamer als der TGV - aber immer noch deutlich schneller als fast alle ICE-Verbindungen in Deutschland.



insgesamt 231 Beitr??ge
Alle Kommentare ??ffnen
Seite 1
Sibylle1969 15.04.2019
1.
Der Schweizer Taktfahrplan sorgt daf??r, dass in zentralen Umsteigebahnh??fen die Z??ge alle gleichzeitig ankommen und abfahren. Vergleichbares an zentralen deutschen Bahnknotenpunkten hinzubekommen, d??rfte mit den aktuellen Bahnh??fen nicht hinhauen. Frankfurt und K??ln Hbf sind zB. schon jetzt an ihrer Kapazit??tsgrenze.
naklar261 15.04.2019
2. Deutschlandtakt voll okay
Diese 30 Minuten Geschichte h??rt sich vern??nftig an. Mit 300km/h von Hamburg nach M??nchen muss nicht unbedingt sofort sein...da gibt es mittelfristig bessere L??sungen als Schienen, zumal die meisten Leute anscheinend nicht jedes Wochenende von Hamburg nach M??nchen fahren. Die es m??ssen k??nnen es sich auch leisten auf alternative Transportmittel auszuweichen.
moritz27 15.04.2019
3. Potzblitz!
Wir sind ein dicht besiedeltes Land mit vielen St??dten. Da kann man freilich einen ICE vom Startbahnhof Berlin nonstop nach M??nchen rasen lassen. Ob und wieviele Passagiere an Bord sind, darf halt gar keine Rolle spielen. Und f??r alle G??ter- und sonstigen Personenz??ge gilt "Bahn frei", der ICE ??berholt. Und die anderen machen derweil eine kurze Pause auf Abzweiggleisen irgendwo in der Pampa, wo das Bauen noch schnell und leicht vonstatten geht.
Allgemeinbetrachter 15.04.2019
4. ein solches Netz wird es wohl nie geben...
klar wenn man nicht will wirds auch nix werden. Man muss nur mal glotzen statt motzen. Umfrage Deutschlandweit starten, ob z.B. ein Mega Projekt sinnvoll oder nicht, was da w??re: Zentralbahnhof in Mitte Deutschland setzen und von dort nach nord mit Hannover - Hamburg verbinden, nach S??den mit Frankfurt - Stuttgart sowie eine Strecke mit N??rnberg und M??nchen verbinden. Nach Osten eine Strecke mit Leipzig - Berlin verbinden und von Leipzig nach Dresden und Westen mit Dortmund verbinden von dort mit ICE's in das komplette Ruhrgebiet. Kosten >500Mrd ?? daran wirds scheitern. Ziel w??re von Nord nach S??d in 2,5h zu schaffen. oder von Nord nach West ebenfalls in 2,5h. oder von West nach Ost - Berlin in 2,5h. Man k??nnte dann ggf. Deutschlandweit sehr schnell reisen und auch pendeln. Zugfrequenz bei 20-30min.
Freier.Buerger 15.04.2019
5. schr??ger Artikel
Ein ganzer Artikel voller "h??tte, w??re, wenn..." und ganz tollen Beispielen: 0.) "w??re der Zug mit einer Fahrzeit von etwas ??ber drei Stunden meist schneller als das Flugzeug, weil Flugg??ste ja noch die An- und Abfahrt zum Flughafen sowie n??tige Wartezeiten ber??cksichtigen m??ssen." Ja super, alle Deutschen wohnen auf dem Bahnhof und wollen zum Bahnhof. Darum d??rfen An- und Abfahrtszeiten nur zum Flughafen, nie aber zum ICE - Bahnhof gerechnet werden. 1.) "Wenn nur Teilst??cke bis 300 km/h zugelassen sind, muss der Zug immer wieder auf 250, 200 oder gar nur 160 km/h abbremsen." 2.) "In Deutschland teilen sich die ICE Gleise mit Regional- und G??terz??gen. Je mehr Z??ge jedoch auf einem Streckenabschnitt verkehren, umso gr????er ist die Gefahr, " 3) "M??glichst wenige, am besten gar keine Zwischenhalte" Auch Super, k??nnen wir die Bundesautobahn auch gleich in den Vmax - Ausbauplan mit einbeziehen. 1.) kompletter Ausbau auf 300 km/h 2.) LKW und Langsamfahrer auf die Landstra??e und 3.) die ganzen Auf- und Abfahrten abschaffen. Dann ist die Fahrt mit 300 auch nicht so gef??hrlich. Ich hoffe in die CO2 - Planung eines 300 km/h Netzes durch D ist mit eingeplant, dass Trasse, Schienen, Br??cken, Tunnel nur und ausschlie??lich f??r die paar ICE - Fahrer genutzt werden.
Alle Kommentare ??ffnen
Seite 1
Diskussion geschlossen - lesen Sie die Beitr??ge! zum Forum...

?? SPIEGEL ONLINE 2019
Alle Rechte vorbehalten
Vervielf??ltigung nur mit Genehmigung


TOP
Die Homepage wurde aktualisiert. Jetzt aufrufen.
Hinweis nicht mehr anzeigen.